Логистика отраслей и сегментов /2019
От автора
Что представляет собой рынок международных транспортно-логистических услуг России в 2019 году: с каких позиций он стартовал в текущем году и какие тенденции определят его будущее на ближайшие 2-3 года? На поставленные вопросы отвечают эксперты-практики логистической отрасли, руководители подразделений и топ-менеджеры Группы компаний TELS – крупного международного провайдера логистических услуг.
Детально рассмотрены особенности организации поставок в некоторых отраслях бизнеса и сегментах логистического рынка:
– железнодорожные контейнерные перевозки из Китая;
– перевозки сборных грузов из Европы;
– логистика в сфере автопрома;
– импорт алкоголя;
– маркировка шинной продукции.
Экспертизу отрасти помогли представить: директор по маркетингу Елена Сазончик, директор по экспедированию Ольга Новик, директор автотранспортного предприятия Андрей Абрагимович, заместитель начальника Департамента сборных грузов (ДСГ) Виталий Полик, начальники отделов ДСГ Андрей Вусевич и Анна Важник, начальник Отдела железнодорожных перевозок Андрей Лисовский, начальник Отдела перевозок алкогольной продукции Елена Коняшкина, руководитель проекта Automotive Сергей Кретович.
На обложке фото из медиатеки ГК TELS, фотограф – Александр Конотоп.
О состоянии рынка транспортно-логистических услуг в 2019 году
Директор по маркетингу Елена Сазончик, директор по экспедированию Ольга Новик, директор автотранспортного предприятия ГК TELS Андрей Абрагимович ответили на вопросы об итогах работы рынка международных транспортно-логистических услуг (ТЛУ) Российской Федерации в прошедшем году, о его состоянии и трендах в 2019 году.
ИТОГИ 2018 г. И ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ 2019 г.
Период 2017-18 гг. многие характеризуют как период стабилизации и даже улучшения общеэкономической ситуации. Как вы оцениваете текущее состояние рынка транспортно-логистических услуг?
Андрей Абрагимович: После ярко выраженного роста рынка международных автомобильных грузоперевозок в 2017 году, направление тренда сменилось в 2018-м. В дополнение к этому в I полугодии прошлого года произошел резкий рост стоимости топлива, а в августе международные перевозчики снова вспомнили о проблеме валютных рисков. Ослабление рубля дополнительно простимулировало заказчиков сократить партии ввозимой продукции в ожидании падения потребительского спроса. Зарплаты водителей-международников в 2018 году выросли примерно на 10%. Вот с таких позиций мы вступили в 2019 год.
Все эти факторы существенно снизили рентабельность нашего бизнеса. Пробег автомобилей увеличился, при этом прибыльность перевозок осталась на том же уровне – за те же деньги теперь нужно работать больше.
Начало текущего года пока не принесло рынку грузовых автоперевозок больших потрясений, что позволяет работать и развиваться в плановом порядке. Стоимость топлива пока держится в рамках инфляции. Зарплата водителей за I квартал выросла еще на 7,5% по сравнению с 2018 годом, хотя для нас это были уже ожидаемые затраты.
Елена Сазончик: Рынок международных автомобильных грузоперевозок России в 2018 году медленно сокращался. Согласно данным Евростат, со второго квартала к концу года постепенно нарастала небольшая отрицательная динамика импорта из Евросоюза в РФ в физическом выражении. Сокращение объемов шло в первую очередь за счет товарной группы 84 ТН ВЭД, куда входит промышленное оборудование и прочие тяжеловесные грузы. Поэтому в количестве транспортных заказов рынок еще оставался в положительной динамике до третьего квартала, но в четвертом тоже перешел в небольшой «минус». Экспорт на автомобильном транспорте в ЕС по итогам года вырос примерно на 12%.
В I квартале 2019 года продолжился тренд прошлого года: экспорт на автомобильном транспорте из РФ в ЕС увеличился в физическом выражении на 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года; импорт из ЕС показал отрицательную динамику около 2%.
Рынок комплексных логистических услуг (3PL) продолжает развиваться, что закономерно и неизбежно, хотя темпы роста замедлились.
Ольга Новик: Дополнительным стимулом для перехода заказчиков ТЛУ от закупки базовых услуг к развитию комплексных отношений с транспортно-экспедиционными компаниями стал дефицит автотранспорта в 2017 году на фоне роста рынка грузоперевозок. Тогда у нас была хорошая возможность продемонстрировать свои способности в обеспечении клиентов провозными возможностями, в том числе за счет различных схем доставки. В 2018 году эти наработки позволили нам увеличить объем оказываемых услуг.
Вариативность логистических схем дает возможность 3PL-оператору обходить проблемы с дефицитом транспорта на отдельных направлениях в пиковые периоды, обеспечивать плановую доставку грузов на фоне недостатка разрешений на автомобильные международные перевозки в конце года.
Крайне сложно обойтись без комплексных логистических услуг импортерам товаров в ЕАЭС, если их поставщики не обеспечивают маркировку товаров знаками ЕАС и не печатают на упаковке и в инструкциях информацию на русском языке. В этом случае товар должен быть промаркирован в процессе доставки, что подразумевает целый комплекс услуг: транспортировку, складские услуги, организацию работ с грузом и пр.
В нашей практике отмечается рост участия железнодорожного транспорта в перевозках потребительских товаров из Европы. Тяжелые грузы, как, например, керамическая плитка, выгоднее ввозить ж/д транспортом, и некоторые заказчики используют такую возможность в полной мере. Здесь тоже есть различные схемы оптимизации: как разделить маршрут на автомобильный и железнодорожный этапы, какие ж/д станции выбрать для загрузки и для пересечения границы, где осуществить таможенную очистку груза и пр.
Растет интерес наших заказчиков к схемам импорта из КНР с участием ж/д транспорта. В 2019 году упрощаются автомобильные грузоперевозки между Россией и Китаем. Возможности для оптимизации логистических схем на этом направлении растут постоянно.
Какие вы видите основные барьеры и, напротив, ключевые драйверы развития рынка ТЛУ?
Е.С.: Самыми главными факторами, влияющими на рынок ТЛУ, всегда были экономические факторы: производство, покупательская способность населения, инвестиционный климат. В этом отношении доклады мировых финансовых агентств не показывают оптимизма Начиная с середины прошлого года практически все аналитические службы постоянно снижают прогнозы темпов роста ВВП и торговли, и наиболее заметное снижение ожидается в зоне евро. На российскую экономику давят также нестабильные цены на нефть и западные санкции в отношении банковской сферы и промышленности.
Инфляцию в РФ в 2019-2020 годах Сбербанк ожидает на уровне 4-5%. Зарплаты россиян по прогнозам Сбербанка в 2019 году вырастут всего на 2,5%. Для сравнения, по итогам 2018 года рост зарплат был более 7%. Это к вопросу о покупательской способности населения.
А.А.: Отрицательным фоном для работы международных логистических компаний является политическая напряженность, которая в дополнение к экономическим кризисным тенденциям сокращает объемы международной торговли. Национальный протекционизм, санкции, административные барьеры, заградительные пошлины и пр., приводят к тому, что сегмент международных грузовых перевозок сокращается в пользу рынка внутренней логистики. Хотя для внутреннего рынка это не очень ощутимые изменения: в России порядка 2,5 млн единиц различного грузового транспорта, из них только несколько десятков тысяч работают на международных перевозках. Для внутреннего рынка страны это перераспределение находится на уровне статистической погрешности.
Усиление регулирования и контроля автомобильных грузоперевозок в России (Платон, Глонасс, режим труда и отдыха водителей и пр.) дает скорее положительный эффект для крупных транспортных компаний – снижает остроту конкуренции с «серыми» перевозчиками, увеличивает безопасность на дорогах, повышает общий уровень стандартов обслуживания.
Самые чувствительные факторы для автоперевозчиков – это стоимость топлива и затраты на оплату труда водителей-международников: эти две статьи расходов составляют основную долю в себестоимости услуг и сильнее всего давят на рентабельность бизнеса. С середины прошлого года рост стоимости горючего сдерживается правительством РФ, но риск нового витка увеличения цены мы чувствуем постоянно, и периодические вести с рынка не дают об этом риске забыть. Увеличение затрат на водительский состав продолжится и дальше: если не в виде роста прямых зарплат, то в виде всякого рода соцпакетов.
Е.С.: При этом нельзя сказать, что логистический рынок испытывает какую-то депрессию – на нем довольно живо идут различные процессы. Мы со своей стороны видим ярко выраженную эволюцию рынка ТЛУ по двум векторам: первый вектор – развитие клиентского опыта участников рынка, второй – развитие IT в логистике (или как ее называют – «Логистика-4.0»).
В стремлении оптимизировать затраты заказчики ТЛУ совершенствуют свои системы управления логистикой, что ведет к сокращению штата собственных логистических подразделений и росту запросов на комплексное обслуживание с целью оптимизации логистических бюджетов в целом (вместо борьбы за снижение цены на каждом участке). Эта тенденция увеличивает потенциал клиентского сегмента операторов 3PL-логистики, стимулирует изменение их бизнес-портфелей, что позволяет увеличить обороты за счет комплексного сотрудничества.
Инвестиции бизнеса в интеллектуальные технологии в сфере управления логистикой можно считать в определенном смысле «донорским каналом» рынка ТЛУ, поскольку эти инвестиционные вливания преобразуются по итогу в оптимизированные автоматизированные бизнес-процессы, снижающие затраты на управление логистикой и высвобождающие ресурсы для развития: заказчики могут закупать больше комплексных логистических услуг, подрядчики предлагать эти услуги по меньшей цене.
ИЗМЕНЕНИЯ В ГЕОГРАФИЧЕСКИХ И ОТРАСЛЕВЫХ СЕГМЕНТАХ ТЛУ
Санкционный аспект сыграл значительную роль в формировании новых экономических связей. Какие факторы сегодня изменяют географию перевозок?
Е.С.: Еще в конце 2014 года мы предупреждали своих клиентов, что санкционное противостояние между ЕС и РФ будет продолжительным, поэтому рекомендовали развивать и укреплять новые торговые связи. Мы не возили в больших объемах из ЕС товары, попавшие впоследствии под санкции, поэтому наш бизнес не испытал шока по этой причине. А после введения эмбарго увеличились объемы мультимодальных (морских) услуг – вырос спрос на перевозки фруктов из Африки и Азии.
Тенденция сегодняшнего дня: увеличение грузопотоков в/из Китая, Индии, Турции и других стран так называемого «третьего мира» (развивающиеся страны Азии, Африки и Латинской Америки с низким ростом ВВП на душу населения). Темпы роста экономик этих стран намного выше показателей роста стран «развитого Запада», потребность в ресурсах растет, производимая продукция при хорошем уже качестве и ассортименте значительно дешевле западных аналогов, а развитие логистической инфраструктуры позволяет снижать затраты на транспортировку.
Какие сегменты ТЛУ демонстрируют наиболее высокие или, напротив, низкие темпы роста? Какие коррективы вносит компания в связи с изменяющейся рыночной конъюнктурой?
Е.С.: Услуга собственно транспортировки и набор сопутствующих услуг все меньше становится предметом продаж. Опыт работы TELS показывает значительный рост клиентского интереса к комплексным логистическим решениям – 3PL-логистике, кастомизированной под индивидуальные требования. На «входе» сразу задается множество условий и критериев, и клиент ожидает выгодного решения, причем иногда просит дать несколько вариантов логистических схем.
Для соответствия этим ожиданиям приходится проводить серьезные структурные изменения, адаптировать свои бизнес-модели под стандарты и специфические требования ключевых клиентов. Генеральная идея таких изменений – «расслоение» компании на «клиентский» и «транспортный» уровень: клиент-менеджер работает с клиентом (его планами, требованиями, бюджетом и пр.) и организует логистику с привлечением транспортных отделов компании.
Старые «продуктовые» модели сотрудничества еще востребованы и занимают пока значительную долю в продажах, но эволюция явно идет в сторону «сервисной» модели. Под эти изменения эволюционируют и наши бизнес-процессы – здесь мы ориентируемся на SCOR-модель как стандарт проводимых изменений.
Вместе с ростом комплексных услуг усиливается фактор отраслевой специализации, от которой ожидают надежности и снижения затрат. Растут ожидания клиентов, что логистический провайдер должен: а) отвечать специальным требованиям и иметь готовые отлаженные решения по организации доставки отраслевых грузов; б) заниматься проактивной оптимизацией логистических бюджетов клиента. В долгосрочных соглашениях с некоторыми клиентами уже заложены условия, что мы должны изыскивать способы ежегодно снижать уровень его логистических затрат на сколько-то процентов.
Для удовлетворения этих ожиданий в рамках компании создаются специализированные структуры, в которых собираются соответствующие специалисты и аккумулируется опыт. Эти структурные подразделения (иногда, проектные группы) прорабатывают и оптимизируют логистику в определенной сфере, стремясь создать при этом максимальные конкурентные преимущества.
Если говорить о сегментах ТЛУ в разрезе географических рынков, сейчас идет мощное развитие импорта из Китая. Развивающаяся инфраструктура сухопутной доставки грузов в комплексе с традиционной морской доставкой создает новые возможности для оптимизации логистики на этом направлении.
Общий интерес к контейнерным железнодорожным перевозкам из Китая у наших российских клиентов рос последние несколько лет, хотя до 2017 года включительно заметного увеличения спроса на эти услуги не отмечалось. В 2018 году случился взрывной рост наших контейнерных ж/д перевозок как из Китая, так и в Китай.
О КОНКУРЕНЦИИ НА РЫНКЕ ТЛУ
Как Вы оцениваете уровень конкуренции на российском рынке транспортно-логистических услуг? Следует ли ожидать слияний и поглощений, банкротств?
Е.С.: Конкуренция на рынке ТЛУ всегда была очень высокой. Сегодняшний этап развития логистического рынка России характеризуется выделением явных лидеров, которые укрупняются дальше и забирают на себя все большие объемы рынка. Конкуренция перешла «на уровень выше» – в сегмент сложного комплексного обслуживания с интеграцией в цепочки поставок.
Усиливается проникновение на российский рынок глобальных логистических провайдеров, но их стратегия развития на нашем рынке пока не озвучивается. Возможно, это связано с политическими факторами, поскольку: во-первых, на планы глобальных операторов в сильной степени влияют различные политические решения (а сегодня политическая обстановка нестабильна); во-вторых, громко обозначать свой интерес к ведению бизнеса в России сегодня «не популярно».
Мы периодически слышим о возникновении альянсов между логистическими операторами из разных сегментов с целью выстраивания общих цепочек поставок, но о каких-то «сделках века» или «ужасающих банкротствах» на рынке ТЛУ России пока не слышно.
Какие действия предпринимает или намерена предпринять ваша компания для повышения своей конкурентоспособности в текущих условиях?
А.А.: В ближайшие два года мы не ожидаем каких-то существенных положительных изменений на рынке и не рассчитываем на быстрое увеличение спроса на международные автомобильные грузоперевозки. Тем не менее, планируем рост объемов оказываемых услуг собственным транспортом на 15-20% в год. Достичь этих целей собираемся за счет увеличения провозных возможностей и повышения эффективности своих бизнес-процессов. Мы продолжаем ежегодно закупать более 100 большегрузных автомобилей, из которых половина идет на обновление автопарка, половина – на его увеличение
С целью оптимизации схем доставки грузов на базе офиса TELS в Праге создано новое автотранспортное подразделение в Чешской Республике. Наличие автопарка чешской регистрации снимает для нас одно серьезное ограничение: на направлении ЕС-РФ на нашу работу уже не будет влиять в той же степени постоянное сокращение квот польских транзитных разрешений для российских транспортных компаний.
Исходя из потребностей наших заказчиков, проводим диверсификацию прицепного подвижного состава – комплектуем автосцепки полуприцепами различной конструкции, с повышенным объемом грузового пространства (МЕГА) и возможностью демонтажа до платформ для перевозки негабаритных грузов.
Е.С.: В ближайшие годы в области транспортно-экспедиционных услуг в компании TELS будут реализованы программы по:
– дальнейшему развитию внутриевропейских перевозок (между странами ЕС);
– оптимизации экспортных автомобильных грузоперевозок;
– расширению спектра услуг Департамента сборных грузов;
– увеличению доли на рынке «третьих стран»;
– развитию отраслевой специализации по ряду направлений.
В сфере IT в компании сейчас реализуются 5 проектов, которые в ближайшее время расширят аналитические функции нашей информационной системы, усилят возможности по интеграции с информационными системами заказчиков, повысят скорость и качество производственных процессов.
Апрель 2019 г.
Китай–Европа: сухопутный контейнерный прорыв вопреки «экономиксу»
Рынок железнодорожных контейнерных перевозок из Китая в Европу в текущем десятилетии растет взрывными темпами благодаря субсидированию и «экономически необоснованным тарифам». Это еще один пример того, как «экономическое чудо» совершается «нерыночными» средствами, вопреки классическому «экономиксу». Будет ли сухопутный контейнерный путь из Китая также стремительно развиваться в ближайшие годы, и на что рассчитывать импортерам из КНР при планировании логистики своего бизнеса? На эти вопросы помогут ответить директор по маркетингу Елена Сазончик и руководитель Отдела железнодорожных перевозок Андрей Лисовский.
ИЗ «СТАТИСТИЧЕСКОЙ ПОГРЕШНОСТИ» – В ДОЛЮ РЫНКА
Рынок грузоперевозок из Китайской Народной Республики на европейскую часть континента был и остается «рынком морских перевозок». Более 90% грузов в данном направлении перевозится с участием морского транспорта, преимущества которого – низкая цена и огромная грузовместимость – не позволят изменить это бесспорное лидерство в обозримом будущем.
Объемы перевозок железнодорожным транспортом из Китая на европейскую часть континента еще в начале 2000-х годов были, как говорят в таких случаях, «на уровне статистической погрешности». По данным Eurostat, в физическом выражении доля ж/д-транспорта в импортных грузоперевозках в страны ЕС из Китая в 2011 году составляла 0,65%. Российская Федерация в силу свой протяженности и близости части страны к Китаю использовала железнодорожный транспорт активнее, но в Центральный и Северо-Западный федеральные округа объемы ж/д-перевозок были очень незначительными.
За семь лет доля ж/д-транспорта в импорте грузов из Китая в ЕС увеличилась до 1,37%. По-прежнему железная дорога – не конкурент рынку морских перевозок, но объемы импорта по железной дороге из Китая в европейском направлении стремительно росли все последние годы.
Для общего представления о соразмерности объемов российского импорта контейнеров морским и железнодорожным транспортом сравним цифры: перевалка импортных контейнеров (основную долю составляют контейнеры из Китая) в морских портах РФ в 2017 году составила 1,95 млн TEU; прямыми поездами из Китая импортировано около 55 тыс. TEU.
РАЗВИТИЕ РЫНКА КОНТЕЙНЕРНЫХ Ж/Д ПЕРЕВОЗОК КНР-ЕВРОПА
По данным Китайской железнодорожной корпорации (КЖК), в период с 2011 по 2016 год годовое число отправленных поездов из Китая в Европу составляло 17, 42, 80, 308, 815 и 1702 соответственно. Резкий скачок был отмечен в 2017-м, когда в данном направлении было отправлено 3673 поезда. В 2018 году это число выросло до 6363 составов – на 73% больше, чем в 2017 году.
Одновременно с этим обогатилась и структура перевозимых грузов: от перевозок преимущественно IT-продукции спектр товаров в контейнерном импорте из Китая расширился за счет одежды, обуви, головных уборов, автозапчастей, сельхозпродукции, пищевых продуктов, вина, кофейных бобов, древесины, мебели, продукции химической промышленности, машиностроительного оборудования и мелких промышленных товаров.
Как видим из представленной статистики, рынок железнодорожных перевозок из Китая в Европу стремительно контейнеризируется. У этого явления есть несколько взаимосвязанных причин:
1) Доля грузов, релевантных для перевозки в контейнерах на направлении КНР-Европа достигает порядка 80%. Более половины грузов в ЕС приходится на товарную группу «машины, оборудование и промышленные изделия», 10-15% – на металлопродукцию, 5-10% – товары из стекла и керамики, готовые стройматериалы, одежда, обувь, текстиль. Грузы в Российскую Федерацию включают около четверти объема машинотехнической продукции и промтоваров, 15-20% – металлопродукция, стройматериалы, около 10% – готовая химическая продукция и химическое сырье.
2) Снижение тарифа на перевозки контейнеров, в среднем, с 9 тыс. $/FEU (эквивалент 40-футового контейнера) в 2011 году до 5,5 тыс. $/FEU на текущий момент существенно увеличило спрос на услугу (подробнее о китайской политике формирования тарифов поговорим ниже).
3) Железнодорожные тарифы достигли уровня, когда такие конкурентные преимущества ж/д транспорта по сравнению с морским, как скорость, перевозка по расписанию и сохранность грузов, существенно увеличили свой вес. Для больших партий товаров с высокой стоимостью даже двукратное увеличение затрат на транспортировку не очень заметно влияет на себестоимость. При этом ускоряется оборот капитала.
4) Увеличение числа маршрутов и частоты отправок контейнерных поездов расширяет возможности этого сегмента грузоперевозок и стимулирует интерес к нему со стороны грузовладельцев.
5) Основным контрагентом Китая в Европе является Германия, которая обеспечивает прием порядка 60% всех контейнеров на этом направлении. При поставках из Китая в Германию практически 100% грузов перевозится в контейнерах, включая строительный камень, рудное и нерудное сырье, топливо и тому подобные грузы, в силу доминирования технологий контейнерной перевалки грузов как в китайских, так и в немецких портах и ж/д станциях.
ГЛАВНЫЙ ДРАЙВЕР РОСТА
Взрывной рост спроса на контейнерные перевозки китайских грузов по железной дороге в Европу был обусловлен резким снижением тарифа, в среднем, с 9 тыс. $/FEU в 2011 году до 4,8 тыс. $/FEU в 2012 году и дальнейшей стабилизацией на уровне 5,5 тыс. $/FEU с 2013 года и до текущего момента.
Что могло произойти в Китае и в странах-транзитерах – России и Казахстане, из-за чего вот так за год тариф снизился в два раза?
В России и Казахстане ничего существенного не произошло, зато в Китае решили в очередной раз сделать всё по-своему – выделить субсидии на поддержку экспортных железнодорожных перевозок. Причем, это субсидирование – децентрализованное, осуществляется только заинтересованными администрациями провинций и городов центрального подчинения и только в отношении экспортных железнодорожных маршрутов.
Каждая провинция сама решает, какой объем субсидий выделять на поддержку железнодорожного экспорта. Заинтересованы в субсидиях в первую очередь провинции и города Центрального Китая, удаленные от портов, географически более близкие к Европе по суше. Размер региональных субсидий варьируется от $1500 до $7000 на FEU. В среднем, размер субсидий составляет $3500-4000 на FEU, что снижает экономически обоснованный тариф на контейнерную перевозку с $9000-10000 до $5000-5500. Де-факто, такое субсидирование «обнуляет» провозную плату по китайской территории.
Для чего китайцы это делают, какая выгода в таких затратах? Компенсация логистических затрат увеличивает для иностранных покупателей привлекательность товаров и поддерживает производство в центральных провинциях Китая. При этом, согласно оценкам ЕБР, средний размер субсидий на один FEU составляет 0,3-0,4% от стоимости перевозимого в нем груза. Получаются не очень высокие затраты в сравнении со стоимостью вывозимых грузов и экспортной выручкой.
